El Nuevo Aeropuerto, a consulta popular

La decisión sobre si el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) se mantiene en suspenso una vez que el presidente electo pidió que se realice una consulta popular.

Foto: aeropuerto.gob.mx

 

No se trata de una determinación sencilla, argumentó Andrés Manuel Lopez Obrador, presidente electo de México, quien en conferencia de prensa y tras conocer los documentos con los pros y contras del NAICM, llamó a los mexicanos a expresar su opinión en los foros de consulta nacional.

La fecha clave será el mes de octubre para decidir si se opta por el NAICM o bien se opta por la zona de Santa Lucía, ambos en el Estado de México. Por esta razón el ingeniero Javier Jiménez Espriú, futuro secretario de Comunicaciones y Transportes, después de dar a conocer los detalles técnicos de ambos proyectos llamó a la población a participar. El presidente electo sería el primer ejercicio democrático de su gobierno.

Si quieres conocer de primera mano  los Documentos de consulta sobre el Nuevo Aeropuerto, estos se encuentran disponibles en la página lopezobrador.org.mx

Para darte mayor contexto en Contenido publicamos el pasado mes de junio un reportaje que abordaba las diferentes posturas sobre las dos opciones para construir el nuevo aeropuerto.

 

Pros y contras del  Nuevo Aeropuerto

Por Alejandrina Aguirre Arvizu

El proyecto para construir el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en la zona de los municipios de Texcoco y San Salvador Atenco en el Estado de México parecía haber despegado con buenos augurios pero recientemente, a raíz de las declaraciones del candidato presidencial Andrés Manuel López Obrador, empezaron las turbulencias acerca del desarrollo de la obra.

La construcción del nuevo aeropuerto está planeada en un terreno de 4,431 hectáreas que comparten los municipios mexiquenses de Texcoco y San Salvador Atenco, en lo que era el lago de Texcoco –un área casi 15 veces mayor a Polanco–, el equivalente a 70 veces el Estadio Azteca y que según los expertos moverá 50 millones de metros cúbicos de escombro. Este complejo dista 14 kilómetros del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) y 25 kilómetros del centro de la capital.

¿Por qué es necesario? A punto de cumplir 66 años, el antiguo aeropuerto nació en una ciudad donde vivían tres millones de habitantes y que se convirtió en una megalópolis de 20 millones de personas. En este tiempo, el selecto grupo de elegantes viajeros de los años cincuenta se sustituyó por una amplia gama de pasajeros que van desde hombres de negocios, familias, millenials y hasta mascotas ya no se da abasto, brinda servicio a 42 millones de pasajeros al año, cuando su capacidad normal es de 34 a 35 millones.

Si bien en 2007, con la inauguración de la Terminal 2 pareció tener un respiro esto no fue suficiente de acuerdo al nuevo contexto global. Mantiene una capacidad limitada en conectividad, calidad del servicio, y la consecuencia más palpable son las demoras que afectan a los usuarios, al crecimiento económico, a la pérdida de productividad y disminuye el atractivo de la CDMX como destino.

Desde hace ocho años la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) ha insistido en la urgencia de un nuevo aeropuerto, debido a la saturación. En 2013, los vuelos a Europa, Norteamérica y nacionales se retrasaron 23, 14 y 17%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas, según datos del informe del Índice de puntualidad AICM 2016, Dirección General de Aeronáutica Civil, Secretaría de Comunicaciones y Transportes. De ahí, la necesidad de construir una nueva terminal.

Desde la década de los años setenta, se realizaron diversos estudios técnicos que concluyeron la idoneidad de los terrenos del ex lago de Texcoco, como la primera alternativa por su cercanía a la CDMX, las ventajas de su orografía, de visibilidad y la dirección e intensidad de los vientos y condiciones inmejorables para la aviación.

En 1995, la empresa ICA propuso tres pistas en los terrenos del lago. En 1999, la administración de los aeropuertos de París analizó la conveniencia de construir en Tizayuca, Hgo. En 2000, Felipe Ochoa y Asociados estudiaron ocho opciones para el actual aeropuerto, y en octubre la empresa de investigación aeronáutica Mit Research, Cop (Mitre), presentó los resultados de estudios. Ese mismo año la consultora COPLA analizó Texcoco y Tizayuca. En 2001 la empresa canadiense Bombardier hizo el estudio de conectividad en Tizayuca.

Foto:aeropuerto.gob.mx

Los enfrentamientos en Atenco

Para el 22 de octubre de 2001, el entonces presidente Vicente Fox anunció la construcción del nuevo aeropuerto en Texcoco y la expropiación de 5,391 hectáreas, en San Salvador Atenco. La disposición afectaba a más de 4,000 familias, que recibirían de indemnización 7.20 pesos por metro cuadrado en tierras de temporal y 25 pesos por metro cuadrado en riego. Esto derivó en amparos, protestas, detenciones y órdenes de aprehensión. Después de 17 años del movimiento campesino estos pidieron participar en el debate sobre el aeropuerto.

En 2002, la administración calderonista dejó sin efecto los decretos expropiatorios y adquirió 9,000 hectáreas en propiedad federal en Texcoco y otros predios comprados por el gobierno del Estado de México, sin necesidad de realizar expropiaciones de terrenos privados, ejidales o comunales.

En tanto la SCT y la empresa Mitre siguieron con los análisis técnicos que determinaron que Texcoco era apto para la construcción de seis pistas paralelas simultáneas, que permitirán manejar más de tres veces el tráfico de las dos actuales, que harán del aeropuerto uno de los más grandes y eficientes del mundo, tanto en la operación de pasajeros y carga similar a los aeropuertos de Atlanta y Beijing.

El nuevo aeropuerto

El 3 de septiembre de 2014, el presidente Enrique Peña presentó el proyecto arquitectónico para la instalación aeroportuaria respaldada con 60 estudios técnicos. La primera etapa debe estar en servicio en 2020.

En enero de 2015, SCT publicó la concesión a favor del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México S.A. de C.V. (GACM) para construir, administrar, operar y desarrollar la infraestructura aeroportuaria que tendrá la capacidad para atender a 70 millones de viajeros anualmente.

¿Qué dicen los expertos?

El NAIM es un proyecto de una escala sin precedentes. La solución no es cerrarlo. Ni construir en otro lugar, porque el gobierno tendría que pagar millones en indemnizaciones a los contratistas. La apuesta es seguir con la construcción que genera inversiones y empleos, pero la propuesta para la nueva administración federal es un plan de desarrollo urbano integral de la nueva zona metropolitana del nororiente para 2020 y 2040, que comprenda los 12 municipios del Estado de México (San Salvador Atenco, Texcoco, Ecatepec, Nezahualcóyotl, Los Reyes La Paz, Chiautla, Tezoyuca, Papalotla, Chiconcuac, Chimalhuacán y Chicoloapan) y las cuatro alcaldías de la CDMX (Gustavo A. Madero, Iztacalco, Iztapalapa y Venustiano Carranza), que serán afectadas con el aeropuerto y, no existe un solo estudio de impacto urbano, señala en entrevista Roberto Ramírez Hernández, doctor en Economía del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.

En opinión del investigador en políticas públicas, los beneficios sociales dependerán de qué tanto se resuelvan o agraven los problemas urbanos. Es fundamental contar con medios de transporte masivo, por eso el anuncio de la cancelación de la línea A del Metro con siete nuevas estaciones a Pantitlán con La Paz, en Chalco fue un error. “El transporte público es una pieza necesaria para conectar con el oriente de la CDMX y el Estado de México con el NAICM a pasajeros y empleados”.

Respecto al anuncio de la SCT que analiza la posibilidad de construir un tren suburbano para conectar la estación de metro Buenavista con el NAIM, sin duda representa un avance en movilidad, pues dicha estación se encuentra bien conectada, dice el especialista. Sin embargo, las autoridades deben garantizar la construcción de los 18 proyectos viales entregados a la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados.

Plan de urbanización

De acuerdo Ramírez Hernández, el gobierno federal tiene que realizar el plan de desarrollo con acciones y presupuestos federales para dotar de viviendas, transporte, vialidades y servicios eficientes a los habitantes y empleados que trabajen en el nuevo aeropuerto. El proyecto debe contemplar el control del uso de suelo, que no permita la generación de un “cinturón de pobreza” por lo menos en un radio entre 12 a 15 kilómetros.

Por otra parte, el ingeniero civil, Esteban Figueroa Palacios Civil, director de AFH Consultores y Asociados, SC, constructora de infraestructura, considera que el NAICM resolverá los problemas de transporte aéreo, pero el predio donde se construye es probablemente el sitio más caro para edificarlo, por los costos de construcción, operación y mantenimiento durante la vida del aeropuerto. “Es el peor suelo, tipo salitroso y aunque las pistas de aterrizaje estén bien cimentadas tendrán deformaciones por estar sobre un lago. Lo importante de la edificación es que permite innovar en mecánica de suelos y cimentación”.

Explica el constructor del aeropuerto internacional de Barranquilla, Colombia, que la zona federal del lago de Texcoco corresponde al vaso mínimo, la parte más profunda de lo que fue el lago con una grave situación del agua en el Valle de México, el agotamiento de los acuíferos, el hundimiento constante del suelo, » será un aeropuerto gigantesco, de una región que padece inundaciones, que es la zona de confluencia de los drenajes, sin tratamiento, del río de la Compañía, de río de Churubusco, del río Mixcoac, del río de la Piedad, del río de los Remedios».

¿Qué sucederá con los 12 municipios cercanos al nuevo aeropuerto? La zona Oriente es probablemente la más conflictiva en el ordenamiento urbano. Si el gobierno federal no regula la urbanización será un caos rodeado de desarrollos inmobiliarios caóticos e invasiones, dice el maestro en Ciencias, con especialidad en Planeación de Infraestructura, por la Universidad de Stanford, Estados Unidos.

La infraestructura aeronáutica es un detonador económico, por tanto, es necesario construir vías de acceso, viviendas alrededor de NAICM para los trabajadores, se erigen en varias partes del orbe y para llegar al aeropuerto se requiere transporte masivo, no la construcción de estacionamientos. “En las ciudades del mundo, los pasajeros no llegan en vehículos sino en metro o tren”, señala Figueroa Paalacios?

El suelo de Texcoco es conocido por su alta salinidad y su consistencia gelatinosa, poco apto para construir una infraestructura tan pesada como un aeropuerto. “El sedimento lacustre es conocido como “jaboncillo”, compuesto por un sílice amorfo que retiene agua en 100 veces su peso, que al secar se contrae y no se vuelve a expandir, que ocasiona hundimientos. Eso podría pasar en las pistas, comentó Carlos Ortiz, doctor en Ciencias de la UNAM.

El empleo de tezontle, un material resistente, que soporta a los aviones y los pilotes de concreto armado será una piedra empleada en la construcción que ayudará a los hundimientos.

Para la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), “la capacidad del suelo para soportar adecuadamente el peso de pistas, aviones e infraestructura aeroportuaria deben ser claramente determinadas, pues es un factor importante en el costo de los materiales y puede llevar a incurrir en mayores costos”.

Medio ambiente sustentable

En octubre de 2012, la Comisión Nacional del Agua (Conagua), entregó al gobierno de Peña el documento Consideraciones Hidrológicas y Ambientales para el Posible Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria en el Lago de Texcoco, en el que recomienda no instalar el aeropuerto en esta zona de riesgo en seguridad hídrica, pues es inundable y, sin un plan integral sería un riesgo para el Valle de México, pues impediría las funciones de regulación pluvial.

El doctor Gerardo Ceballos, investigador del Instituto de Ecología de la UNAM defendió que no habrá impactos al vaso regulador, pues hay terreno suficiente y se pueden crear otras lagunas y plantas de bombeo en la terminal, recuperar el suelo degradado, el entorno urbano y las aves.

El científico participó en 2001, del estudio que hizo la UNAM para comparar los impactos ambientales de los aeropuertos de Texcoco y Tizayuca dice: “No hay duda de la función hídrica. El exlago es una de las zonas más bajas de la cuenca y se hunde entre 20 y 30 centímetros por año. Es por esto que cada temporada de lluvias existen inundaciones en el oriente de la CDMX”.

Para solucionar el problema el proyecto contempla la realización de cinco obras hidráulicas y el lago Nabor Carrillo ayuda a regular los excesos de agua durante las tormentas. “Esa región no se debe tocar, sino ampliar, para tener una capacidad reguladora más amplia que contribuye al efecto ‘brisa-aire-tierra’, que modula la temperatura en la cercanía del lago, lo que desfavorece las reacciones químicas de los contaminantes y mitiga las emisiones”.

La región es hogar de mamíferos, anfibios y aves. A partir de diversos accidentes aéreos, la presencia de aves en el entorno aeroportuario es un aspecto a considerar. Se contabilizan 131 especies de aves, de las que 85% son migratorias, entre ellas algunas especies de patos, aguilillas y halcones, chichicuilotes, búhos, tecolotes y el gavilán rastrero. Explica que “se requieren pistas de aterrizaje a más de 3.5 km de los lagos para evitar el riesgo de colisión”, dice el integrante de la Academia de Ciencias de Estados Unidos.

Aeropuerto frente a Santa Lucía

El candidato López Obrador ha afirmado que de ganar los comicios del 1 de julio revisará el proyecto del NAICM y evaluará opciones. Si bien al principio señaló que cancelaría la obra, pues para él era “una obra faraónica costosísima“, ahora se ha moderado y señala que ve con buenos ojos, una concesión.

Su propuesta para resolver la saturación aérea es construir dos pistas en la Base Aérea Militar N° 1, ubicada en el poblado de Santa Lucía, en el municipio mexiquense de Zumpango, ubicada a 45 kilómetros del AICM, que funcionaría como terminal nacional. La conexión entre los dos aeropuertos se haría con un servicio de transporte rápido, según el candidato presidencial.

Por las características montañosas de esta región mexiquense, y las reglas de navegación aérea, no sería posible tener operaciones100% simultáneas. A diferencia de Nueva York o Londres, las condiciones orográficas de México obligan a las aeronaves a seguir ciertas trayectorias, lo que hace necesario espaciar más los despegues y aterrizajes, aun en diferentes aeropuertos, afirmó Bernardo Lisker, director internacional del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación de la corporación Mitre, en conferencia de prensa al inaugurar las instalaciones del Simulador de Control de Radar.

En 2015, Mitre analizó la propuesta de operar complementariamente el aeropuerto en Santa Lucía y AICM, pero los espacios aéreos son inviables aeronáuticamente. Explica que la región de San Mateo, en el Estado de México, en donde comienzan su aproximación los aviones que aterrizan en el AICM, es el punto geográfico que limitaría la operación simultánea con la eventual terminal de Santa Lucía. Debido a que por ese lugar pasan las aeronaves del AICM, lo que no sólo provoca un embudo aéreo, sino que generaría conflictos para los vuelos internacionales que aterrizarían en Santa Lucía con mayor consumo de combustible y un incremento en los costos para las aerolíneas y problemas a la seguridad de la tripulación y pasajeros.

Por otra parte, Carlos Slim Helú, presidente vitalicio de Grupo Carso afirmó que el nuevo aeropuerto que se construye para la CDMX será un “detonador” para el desarrollo de una de las zonas menos favorecidas de la capital, y alertó que frenar su construcción sería “suspender el crecimiento del país”.

Reconoció que la infraestructura podría hacerse de forma más barata, pero que “México necesita un proyecto de estas características, de esta dimensión”, y que el costo “es poco más que el de una refinería”.

Una de las preocupaciones que manifiesta el sector crítico con el NAICM se construye en una zona con alto riesgo de hundimiento. “Claro que se hunde, como se está hundiendo todo” en la ciudad, argumentó el empresario, quien pidió que lo ideal es que se frene la sobreexplotación del acuífero del Valle de México, se destinen recursos para la distribución del agua e insistió en el potencial que tiene la obra para el desarrollo económico y social de la zona nororiente, “que es el área más marginada de la Ciudad de México, donde más hacinamiento, más pobreza hay”.

Asimismo, Slim expuso su idea de crear un “nuevo Paseo de la Reforma” que conecte el antiguo y el nuevo aeropuerto. La vía constaría de un bulevar con camellones anchos y jardines, a lo largo del cual se construirían hoteles, instituciones educativas y centros comerciales.

 

 

¿Qué pasará con el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México?

De acuerdo con el gobierno federal, una vez que entre en operaciones el NAICM, el terreno de 710 hectáreas del aeropuerto se convertirá en un centro cultural, comercial, deportivo y educativo y de recreación sustentable para la ciudad que estará conectado con el nuevo espacio aeroportuario a través del Bosque Metropolitano.

Para Figueroa Palacios, director de AFH Consultores y Asociados, SC: “Ninguna ciudad del mundo se da el lujo de “tirar a la basura” su infraestructura aérea por otra nueva. En Nueva York, se construyó el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y sigue el Aeropuerto LaGuardia. En París funcionan el aeropuerto Paris-Charles de Gaulle y el Aeropuerto de París-Orly y, en Buenos Aires, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza “Ministro Pistarini” y el Aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery”.

 

 

¿Cuál es el tamaño del NAICM?

  1. El edificio terminal medirá de punta a punta un kilómetro y medio tendrá fotoceldas, unidades de tratamiento de aire, recolección y reciclaje de agua pluvial, y un sistema de tratamiento de aguas residuales y solar.
  1. Desde el centro de la terminal, el vestíbulo, que tendrá cuatro pisos donde se ubicarán, entre otros, las tiendas de autoservicio y la entrada para checar con la aerolínea, es del tamaño del Zócalo de la CDMX.
  2. La varilla empleada en las plataformas del Centro Multimodal de Transporte y el edificio terminal es el equivalente a la distancia entre Alaska y la Patagonia (la distancia es de 13,688 km.)
  3. La subestación de alta tensión generará electricidad equivalente a alumbrar Pachuca.
  4. Se entubarán 18 kilómetros de drenaje para evitar inundaciones de aguas negras.
  5. Se construirán 31 kilómetros de túneles que mejorará el sistema de drenaje de Chimalhuacán, Ecatepec y Nezahualcóyotl.
  6. El Bosque Metropolitano se convertirá en el principal pulmón de la zona Oriente.
  7. El aeropuerto tendrá tecnología LEED (Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental, por sus siglas en inglés), un certificado internacional otorgado a edificios sustentables, creado por el Consejo de Edificación Sustentable de Estados Unidos.
  8. El NAIM ganó el premio como mejor proyecto de infraestructura de AEC Excellence Awards 2017, diseñado por el Consorcio Arquitectos Romero & Foster.

Fuente: Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

 

Entre los más grandes

El NAIM es el tercer más grande en construcción en el mundo, sólo detrás del Aeropuerto Londres Britania y el Nuevo Aeropuerto de Estambul. El primero tendrá capacidad para 172 millones de pasajeros al año. Estambul podrá atender a 150 millones y el mexicano, en 2060 atenderá a 125 millones.

Fuente: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

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