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Movilidad urbana: el calvario cotidiano para llegar a tiempo

 

El desplazamiento en las grandes metrópolis demanda cada vez más tiempo, dinero y esfuerzo; lo peor de todo es el desgaste físico y emocional que ocasiona a millones de habitantes, conductores y transeúntes. ¿Sabes cómo andamos en movilidad urbana?

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) tiene 20,116,842 habitantes, según las más recientes mediciones del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Esta población realiza cada día 30.7 millones de viajes, 73% se hace en transporte público e invierten entre tres y cinco horas en movilizarse, lo que en términos monetarios representa hasta 25,677 pesos al año, esto es 28% más que los automovilistas, quienes tienen mejor tiempo de traslado y sus pérdidas ascienden a 18,470 pesos al año, afirma la organización El Poder del Consumidor.

Mientras el desplazamiento en automóvil privado es directo entre el punto de origen y el de destino, cuando se hace en transporte público implica transferencias y el uso de varias unidades, explica la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad. En el caso de las personas que usan transporte público se halla Román Narváez, empleado público de 45 años, quien cada mañana viaja desde su casa propia, ubicada en la Unidad Habitacional Héroes Tecámac, en el municipio mexiquense de Tecámac de Felipe Villanueva, a su centro laboral en la Delegación Miguel Hidalgo, Ciudad de México.

Tortuoso recorrido

Román tiene que estar en la oficina a las nueve de la mañana, así que sale de su casa con dos horas y media de anticipación. Usa el transporte público, una camioneta con capacidad para 17 pasajeros. Los problemas comienzan al tomar la recién ampliada autopista México-Pachuca con dirección al metro Indios Verdes. El trayecto de 23 kilómetros que debería hacerse en 25 minutos le lleva el triple (75 minutos), debido a la carga vehicular que se presenta en las “horas pico”.

Además del tráfico, tanto él como sus “compañeros de micro” deben ingresar por el embudo en que cada mañana se convierte la entrada al paradero del metro Indios Verdes. Al descender del transporte se incorpora a la marejada de personas que camina lento por un largo andén que da vuelta en “u” para enfilarse a los torniquetes de la estación. Román ruega siempre que no le toque “luz roja”, la señal de alarma que obliga a cerrar las puertas de entrada durante varios minutos para aliviar la frecuente saturación de los andenes.

Nuestro viajero hace transbordo en la estación Balderas y agradece el operativo piloto diseñado por la UNAM para enseñar a los usuarios a abordar el tren, haciendo fila al lado de las puertas para agilizar la salida y el ingreso al convoy. Desciende en la estación Sevilla y ahí debe enfrentar otra aglomeración para tomar el autobús que lo llevará a su centro de trabajo.

Nueve horas después repite su odisea para retornar a casa. Para Román el momento más tenso ocurre a su regreso al paradero de Indios Verdes, vuelve a rezar, esta vez para que le toque viajar en camioneta y no en autobús, más espacioso y cómodo, pero en el que, una noche sí y otra también, ocurren violentos asaltos.

Usualmente está en casa poco antes de las 10 de la noche, agradecido por haber retornado sano y salvo. Cena rápido y se da tiempo de convivir con su familia. Sus tres hijos adolescentes tratan de no entretenerlo demasiado al verlo tan exhausto.

Su desplazamiento diario le cuesta 49 pesos y cinco horas de su vida, los que al final del año laboral, se habrán convertido en 12,936 pesos y 1,250 horas en “las que hubiera podido hacer muchas cosas”, cavila Román con aire de resignación. ¿Y si usara su coche? Viajaría más cómodo, pero su gasto se incrementaría 20%. Además, el ahorro en tiempo no sería significativo por los congestionamientos viales que se presentan en ambos trayectos.

El viacrucis de Narváez se repite en distintos puntos de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, pero también en las zonas de Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y León. Lo más grave es que el costo por el uso excesivo del automóvil atribuible a movilidad deficiente representa 21,000 millones de pesos al año en promedio en cada ciudad, lo que equivale al 4% del PIB de estas metrópolis, según cálculos del Centro Eure en Estudios Territoriales y Políticas Públicas.

Movimiento vertiginoso

“El viacrucis cotidiano de Román refleja los problemas de movilidad cada vez más comunes en grandes concentraciones urbanas”, opina Hugo Arellano Rubio, doctorante en Diseño y Estudios Urbanos por la UAM Azcapotzalco, para quien el concepto de movilidad alude al conjunto desplazamientos voluntarios de personas y productos que se producen en un entorno físico, en este caso la urbe.

“La movilidad implica una acción que permite las actividades productivas, integra los espacios y permite acceder a los bienes y servicios básicos para tener una vida digna. Sin embargo, en la mayoría de nuestras ciudades, durante los desplazamientos hacia el centro laboral, escuela o instalaciones de salud o esparcimiento, debemos sortear incontables problemas que los complican sino es que los impiden”, explica el urbanista.

De acuerdo con el Reporte Nacional de Movilidad Urbana 2014-2015, preparado por ONU-Hábitat, México cuenta con 59 zonas metropolitanas cuyos desafíos en materia de desplazamientos van de la mano del tamaño de su población y se recrudecen cuando han rebasado el millón de habitantes (ver Conglomerados problemáticos).

Los síntomas de movilidad deficiente se traducen en:

1.- Congestión vial producto de la dispersión y del protagonismo otorgado al transporte motorizado privado.

2.- Deficiencia y baja calidad del transporte público, lo que inhibe su posicionamiento como una alternativa de movilidad.

3.- Costos crecientes para las personas, los gobiernos y el ambiente, que afectan la competitividad y disminuyen la calidad de vida en las ciudades.

En este diagnóstico sobresale por su magnitud y complejidad la Zona Metropolitana del Valle de México, un área de 7,866 kilómetros cuadrados, integrada por las 16 delegaciones de la Ciudad de México, 59 municipios mexiquenses y uno del estado de Hidalgo (Tizayuca). Se trata de “la tercera concentración urbana en el mundo, solamente detrás de Tokio y Seúl, y por lo tanto la más grande de América Latina”, apunta la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos(OCDE).

Margen reducido

¿Qué pasa con los desplazamientos cotidianos que deben realizar sus habitantes para realizar actividades que exigen salir del domicilio? “La movilidad en la Ciudad de México es reducida y se vuelve más complicada entre más alejado se encuentre el punto de origen del de destino, basta comparar los traslados en el interior de la entidad federativa con los que tienen como origen o destino la zona metropolitana”, comenta Manuel Suárez Lastra, director del Instituto de Geografía de la UNAM.

El académico aclara que no existe parámetro para determinar la cantidad de tiempo ideal para los desplazamientos, pero encuentra que en las ciudades con movilidad aceptable su radio –la distancia entre el centro y las orillas– exige un tiempo de traslado de no más de 40 minutos. “La frecuencia con que esto no se cumple en la capital mexicana, como en otras ciudades del país, es tan amplio que nos pone ante un problema delicado”, apunta.

“Se trata de un asunto que bien puede calificarse de doloroso”, explica por su parte el urbanista Arellano Rubio, quien retoma la Encuesta del Dolor del Viajero elaborada en 2011 por el Institute for Business Value para comparar la movilidad en 20 ciudades del mundo. “En una escala del 1 a 110 puntos, para calificar el precio económico y emocional que los transeúntes pagan por trasladarse, la Ciudad de México, obtuvo el primer lugar con 108 (ver: 9 Metrópolis Reprobadas en Movilidad Urbana).

La encuesta citada tomó en cuenta la inversión en tiempo y porcentaje de ingresos para pasajes o combustible, así como el desgaste emocional cotidiano. Concluyó que los habitantes de la ZMCM sufren al transportarse más que los habitantes de ciudades como Shenzhen y Beijing, en China, Nairobi, la capital de Kenya, y Johannesburgo, el mayor polo económico de Sudáfrica.

Circunstancias que afectan la movilidad y su efecto 

ACCIÓN                                                                                         EFECTO SOCIAL

Contaminación de vehículos                                                            Costos de salud pública

 

Colectivos que cargan pasaje fuera                                     Tráfico, horas/hombre perdidas

 de parada, bloqueando vialidades.

 

Manifestaciones que bloquean                                                       Tráfico, horas/hombre perdidas

vialidades.

 

Sustituir auto por Metrobús                                                   Menos contaminación, menos tráfico para

otros autos, mayor velocidad de autos.

 

Menos cajones de estacionamiento con                                         Menor uso de autos, mayor uso de metro,

fortalecimiento de opciones eficientes                                           metrobús y bicicletas.

de transporte público.

Fuente: Movilidad Competitiva en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, IMCO

 

Problema añejo

El geógrafo Suárez Lastra considera que los problemas de movilidad en la Ciudad de México   se remontan a la segunda mitad del siglo pasado, cuando la entidad registró explosivas tasas de crecimiento poblacional. “Para encarar las necesidades de los nuevos habitantes en la década de los sesenta se optó por el transporte masivo a través de la creación de la red del metro, pero al final de la década siguiente se privilegió el uso del automóvil con la construcción de ejes viales y la introducción de microbuses que terminaron por generar más tráfico y contaminación ambiental”.

Para aliviar los congestionamientos las autoridades capitalinas promovieron la construcción de segundos pisos que costaron 2,700 millones de pesos pero que no frenaron la tendencia a la baja de la velocidad promedio de los autos (16 kilómetros por hora). Desde hace varios años han vuelto a dar prioridad al transporte masivo con la apertura de varias líneas de metrobús, cuya infraestructura es más barata que la del metro pero notablemente menor en capacidad para movilizar pasajeros. Mientras el primero mueve diariamente a 5.3 millones de personas, el segundo apenas rebasa el millón.

Un estudio del IMCO calculó que si el tiempo de un trabajo por la Ciudad de México se redujera al nivel del de Nueva York (38 minutos), los capitalinos (y las empresas) podrían generar entre 11,500 y 33,000 millones de pesos extra por año. “Ni este probable aliciente ha logrado atenuar los problemas de movilidad, echando a la basura un tiempo de la jornada diaria que se podría ocupar también en esparcimiento y convivencia familiar, indicadores en los que pone énfasis el Índice de Prosperidad Urbana creado por ONU Hábitat”, explica Suárez.

La medición correspondiente a la Ciudad de México fue presentada en noviembre pasado y resultó “moderadamente débil” al quedar abajo del que alcanzaron otras seis metrópolis de más de un millón de habitantes: Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Querétaro, San Luis Potosí y León.

El documento pretende fomentar políticas públicas para guiar el desarrollo urbano hacia escenarios económicos, sociales, políticos y ambientales más equilibrados. De ahí el énfasis que pone en el impacto de la movilidad domicilio-trabajo-domicilio en la salud física y emocional de los trabajadores.

Por su parte, ambos entrevistados señalan que el tema apenas comienza a verse como parte de las condiciones laborales. “La movilidad es importante porque los trabajadores están expuestos a sufrir accidentes durante los trayectos, lo es porque los embotellamientos, las fallas en el servicio del metro y la dificultad para encontrar dónde estacionar el automóvil son causa de estrés. Y lo es porque reduce horas de descanso y propicia el sedentarismo”, opina el urbanista Arellano.

METRÓPOLIS REPROBADAS EN MOVILIDAD URBANA

Ciudad de México, México                       108

Shenzhen, China                                        95

Beijing, China                                             95

Nairobi, Kenia                                            88

Johannesburgo, Sudáfrica                      83

Bangalore, India                                       75

Nueva Delhi, India                                   72

Moscú, Rusia                                            65

Milán, Italia                                              63

Fuente: Encuesta del Dolor del Viajero/IBM Institute for Business Value

 

Camino por recorrer

El Reporte Nacional de Movilidad Urbana subraya que el automóvil privado es el principal medio de transporte en las vialidades, pero lejos de mejorar los desplazamientos, los entorpece ya que para trasladar a 35 personas se requieren 30 autos (considerando que la tasa de ocupación promedio por auto es de 1.2 personas) que ocupan una superficie de rodamiento de 500 metros cuadrados. En ese espacio cabrían unos 16 autobuses urbanos que, en conjunto, llevarían a bordo unos 560 pasajeros.

El automóvil privado es un medio de transporte excluyente que genera costos ambientales (su consumo de energía por pasajero es mayor que con otros medios de transporte) que afectan a toda la sociedad, pero la renuencia a dejarlo es comprensible al reparar en que el “traslado en vehículo propio libra de las incomodidades del transporte público: aglomeraciones, calor, ruido, hostilidades, interminables esperas para abordar, depender de la prudencia del chofer y verse expuesto a un asalto”, explica el urbanista Arellano.

Megaciudades como la de México y grandes ciudades como Guadalajara, Monterrey y Puebla deben apostar por mejorar sus sistemas de transporte masivo. “Se trata de que la ciudad no solamente reaccione, sino de que planifique sus obras de infraestructura apoyada en estudios metropolitanos de impactos integrales que incluyan datos de uso de suelo, impacto en tráfico, tiempos de recorridos, emisiones contaminantes, etcétera”, opina Suárez.

Actualmente, el Sistema Colectivo de Transporte Metro tiene su propio plan, así como también lo tienen el Metrobús, los encargados de obras, el de semáforos, las bicicletas; tristemente no están coordinados. “Esto es una red en la que se debería poder cambiar de un medio de transporte a otro a través de una red multimodal como primer paso, facilitando que la gente deje su auto en determinado lugar para hacer uso de un transporte público que sea suficiente y seguro”, sugiere Arellano.

A nivel internacional existen casos de éxito como el de Hong Kong. Esta región administrativa china tiene una extensión territorial y densidad poblacional similar a la de la Ciudad de México. Sin embargo, es un referente mundial en cuanto a sistemas de transporte eficiente, barato y limpio, donde 90% de los desplazamientos se hacen a pie, bicicleta o transporte público, con un tiempo promedio de desplazamiento al trabajo de 21 minutos y baja tasa de motorización: 80 autos por 1,000 habitantes (En la ZMVM la cifra rebasa 270).

 

Gasto considerable

Según datos otorgados por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO), los habitantes más pobres de la zona metropolitana gastan hasta 50% del ingreso familiar en transporte público y las deficiencias de movilidad metropolitana provocan una pérdida de 3.3 millones de horas al día, esto equivale a un valor monetario de 33,000 millones de pesos perdidos a causa del congestionamiento vial.

En montos absolutos, los sectores de mayor ingreso gastan más del doble que los de menor ingreso, debido a la inversión para adquirir un auto y darle mantenimiento.

En cuanto a costos del viaje en transporte público son muy desiguales: un viaje en la Ciudad de México representa 12.5% de un salario mínimo, pero en otras ZM rebasa el 22% como es el caso de Mexicali y Puebla, apunta el Reporte Nacional de Movilidad Urbana 2014-2015

(Pedro C. Baca)